Bogotá, Curitiba |
Escrito por Fernando Travieso |
Jueves, 31 de Diciembre de 2009 20:28 |
Los problemas actuales de las grandes ciudades no tienen precedentes. En algunas de ellas es peligroso respirar ya que hacerlo equivale a fumarse dos paquetes de cigarrillos por día. En otras, la cantidad de horas que los automovilistas pasan sentados al frente de sus vehículos aumenta cada año elevando los niveles de frustración y conflictividad. En respuesta a estas condiciones estamos viendo la emergencia de transformaciones en el desarrollo de algunas ciudades, entre las que destacan dos ciudades suramericanas. Una de las más significativas ocurre en Bogotá, ciudad de cinco millones de habitantes; transformación ésta comenzada por el Alcalde Enrique Peñalosa en 1998 y continuada por sus sucesores. Peñalosa tuvo la idea de que una ciudad que funcionara para los niños y para los abuelos, funcionaría para todos. Bajo su liderazgo, la ciudad construyó o renovó 1.200 parques; introdujo el Transmilenio, un exitoso sistema de transporte basado en autobuses con uso exclusivo de su propia vía, quince veces más barato y mucho más amistoso que un tren subterráneo; comprometió directamente a los ciudadanos en el mejoramiento de sus barrios; construyó cientos de kilómetros de vías para bicicletas y para peatones; redujo en 40% el tráfico vehicular en las horas de mayor congestionamiento mediante el sistema de Pico y Placa; y plantó cien mil árboles, todo lo cual redujo sustancialmente los niveles de contaminación ya que cada árbol del trópico capta en promedio 50Kg. de CO2 de la atmósfera por año, lo cual por cierto, resulta bastante mayor que los 13 Kg. que captan los árboles de los países templados. Parte de este gran cambio fue financiado con el ahorro producido al no construir trenes subterráneos. Curitiba, en Brasil, es un ejemplo de los cambios favorables que pueden lograrse en las ciudades alejándose del automóvil particular, con lo cual mejora no sólo la movilidad sino también los niveles de contaminación. Jaime Lerner, Alcalde de esa ciudad de un millón de habitantes, concibió y adoptó, en 1974, un ecosistema de transporte barato, amistoso y no contaminante. Desde esa fecha, el sistema de transporte de Curitiba ha sido totalmente reestructurado y aunque 40% de los habitantes tiene carro, estos juegan un papel menor en el transporte diario. Autobuses, bicicletas y peatones dominan el escenario urbano y la mayor parte de los viajes al centro de la ciudad se hacen en autobús. La reversión de las cifras es tal que aunque la población de la ciudad se ha triplicado desde esa fecha, el tráfico vehicular se ha reducido en un 30% con la consiguiente disminución de la contaminación. La bicicleta, una forma de transporte personal tiene muchos atractivos: alivia el congestionamiento urbano, no emite CO2, reduce la obesidad, mejora la salud, permite un contacto con la naturaleza y con otros seres humanos y tiene un precio al alcance de aquellos que no pueden pagar un automóvil. También reduce la necesidad de área pavimentada en las ciudades: seis bicicletas ocupan el espacio de un carro y donde se estaciona uno sólo de ellos, caben veinte bicicletas. Cuando se construyen rutas especiales para bicicletas, en particular en ciudades relativamente planas, muchos dejan de verlas como un transporte de segunda ya que tienen ventajas indiscutibles para distancias cortas. La introducción de facilidades para el peatón y el ciclista y su integración con otros medios de transporte para configurar un sólo sistema, humanizan las ciudades y contribuyen notablemente a combatir el cambio climático. Sería deseable que el ejemplo de Bogotá y Curitiba genere numerosas seguidoras en América Latina. Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla El Nacional/OyN |
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