Las Cifras: A noviembre de 2023 se ensamblaron 57 unidades en el país, desempeño que implica una caída del 20,83%

si comparamos con las 72 unidades acumuladas para el mismo mes durante el año 2022.

Coincide con el año pasado que las unidades ensambladas son de carga o comerciales.

En este sentido, las únicas ensambladoras que produjeron vehículos en el país fueron Ivento, C.A. y Mack de Venezuela. De las 57 unidades ensambladas, 44 correspondienros a la primera mientras que las 13 restantes a la segunda ensambladora.

Ivento ensambló 20 unidades del Daily 70C15 Chasis; 8 unidades de su Eurocargo 170E22 Chasis y 16 unidades del Eurocargo 180E24 para totalizar 44 unidades.

Por su parte, Mack de Venezuela ensambló sus 13 unidades totales durante el 2023 por medio del modelo Granite GU813.

Contrasta el desempeño del mercado y/o la comercilización con la actividad de ensamblaje.

Las ventas acumuladas al cierre de noviembre de 2023, según cifras reveladas por CAVENEZ, la Cámara Automotriz de Venezuela, se ubican en 6.569 unidades. Este desempeño implica un crecimiento de 90,52% en la actividad comercial de vehículos nuevos. Para el cierre de noviembre de 2022 se habían comercializado 3.448 unidades de vehículos en el mercado venezolano.

Las 6.569 unidades comercializadas hasta noviembre de 2023 se componen de 1.758 unidades de vehículos de comerciales y 4.811 unidades de vehículos de pasajeros.

La marca líder en el mercado venezolano es Toyota con 4.319 unidades comercializadas, siendo su seguidora lejana Changan con 903 unidades. Esta última tuvo una comercialización más o menos balanceada entre vehículos de pasajeros y vehículos de carga con 487 y 416 respectivamente. Por su parte, Toyota vendió 3.670 y 649 unidades de vehículos pasajeros y comerciales respectivamente. Dicha discrepancia en la distrubución anterior se explicaría por el balance de la oferta y venta de pick-ups por parte de la marca Changan sobre su portafolio de vehículos. 

La tercera en el mercado, la marca Ford, vendió más unidades de comerciales que sus unidades comercializadas de vehículos de pasajeros. Con un total vendido hasta noviembre de 2023 de 473 unidades, correspondieron 318 a las unidades de vehículos comerciales mientras sólo 155 de unidades de vehículos de pasajeros.

En este sentido, el mercado ha dado muestras de cierta recuperación mientras que la actividad de ensamblaje continua su caída indetenible. ¿Podría revertirse dicha tendencia? ¿Podrá la actividad de ensamblaje mostrar un desempeño correlativo con el del mercado?

Escala Operativa Eficiente: Capacidad y Profundidad de la Demanda

Los vehículos constituyen el principal medio por el que se transportan personas y mercancías dentro y entre la mayoría de las comunidades alrededor del mundo.

Ser propietario de un vehículo probablemente represente el aspiracional más importante entre las personas que viven en los países en desarrollo, por ejemplo en China (como fue el caso de los norteamericanos y en los países europeos en el pasado con generaciones anteriores a la actual).

La industria de vehículos incluye corporaciones que diseñan, desarrollan, y fabrican automóviles y camiones. Estos fabricantes de automóviles, como Ford o Toyota, se encuentran entre las marcas corporativas más conocidas del mundo. Asimismo la industria automotriz también abarca negocios “menos” conocidos, incluyendo numerosos fabricantes de partes y piezas, que fabrican las miles de piezas que componen un vehículo.

En 1913, la mitad de los vehículos del mundo eran de una sola marca y un único modelo, el Ford Modelo T. Sin embargo, en 2013, la revista francesa Auto Moto había identificado 86 marcas y 3.000 modelos disponibles en todo el mundo. Dicha variedad de modelos en esta lista iban desde un Tata Nano de 3 metros de largo con un motor de 2 cilindros y 0,6 litros con un precio algo más de unos 3.000 US$, hasta un Rolls Royce Phantom de 6 metros de largo con motor de 12 cilindros y 6,8 litros con un precio que superaba los 400.000 US$. 

En este orden de ideas, destacan numerosos estudios económetricos que estiman por países cuál sería el umbral de ingresos a partir del cual los ciudadanos adquirirían un vehículo. Estudios de esta naturaleza realizados para Malasia, permitieron identificar que el umbral de ingresos a partir del cual un individuo perteneciente a dicha demanda específica adquiriría un vehículo era los 4.000 US$. 

Con tantos modelos, algunos estudios apuntan que un volumen de producción promedio por modelo de menos de 30.000 por año estaría muy por debajo del nivel necesario para operar rentablemente una fábrica o amortizar el alto costo del desarrollo de un nuevo modelo. Sin embargo, los fabricantes de automóviles calculan que si una serie de modelos pueden diseñarse a partir de una plataforma única, la producción combinada podría resultar rentable, incluso amortizándose dichos modelos y su plataforma a lo largo del tiempo en mercados geográficos distintos.

Es de suponer que la adecuación de líneas de ensamblaje, su diseño y montaje implican elevados costos de capital, erigiéndose estos como fuertes barreras de entrada para nuevos productores así como nuevos modelos a gran escala. En este orden de ideas, la estructura del mercado, el número de ensambladoras así como su participaciones de mercado podrían estar limitadas o el mercado parcialmente cerrado por el lado de la demanda.

A nivel global, un número muy significativo de los vehículos son ensamblados en la misma región en la que se venden. De allí, lo importante de que como país formemos parte de los planes regionales de las marcas ensambladoras -como en alguna ocasión ocurrió en el caso venezolano-.

Para la mayoría de los consumidores, un vehículo es el producto más caro que compran, con excepción de una casa. La mayoría de los consumidores a nivel mundial piden prestado dinero para comprar vehículos nuevos e incluso los fabricantes de automóviles han creado compañías de crédito para facilitar los préstamos al consumo. De allí la importancia de la reactivación del crédito en Venezuela. Señal de cierta recuperación del mercado es el hecho que los propios oferentes en Venezuela han diseñado ciertos planes de financiamiento.

Lo más importante para los fabricantes de automóviles es el hecho de que los proveedores de piezas son responsables de más del 70% del valor añadido de un vehículo. Dependiendo de la complejidad y la especificidad de las inversiones y de las partes, piezas e insumos, los fabricantes de vehículos tradicionalmente ofrecen contratos al mejor postor de partes y piezas en un plazo que podría superar el año.

Más allá, para los autopartistas específicos o para el caso de piezas integradas, específicas para cada modelo, los fabricantes de automóviles ofrecen a los primeros contratos multianuales y seleccionan a estos basándose en la alta calidad. Lo anterior ocurre para el mercado de partes y piezas originales para el ensamblaje.

Las ensambladoras de vehículos cuentan con el apoyo de numerosísimos fabricantes de repuestos y productos básicos que se utilizan en la fabricación de los vehículos. Un vehículo contiene entre 10.000 y 30.000 piezas, dependiendo del modelo y el método de conteo.

Estimaciones revelan que una planta de ensamblaje típica se construye con la capacidad de producir aproximadamente un vehículo terminado por minuto, lo que representaría sesenta vehículos por hora. Con dos turnos diarios de ocho horas de trabajadores, esa velocidad equivale a un resultado anual aproximadamente un cuarto de millón de vehículos. Algunas plantas de ensamblaje pueden lograr una mayor producción programando un tercer turno, aunque con un trabajo continuo la operación de tres turnos hace que sea difícil programar el tiempo de inactividad para el mantenimiento y las reparaciones. Algunas plantas de ensamblaje duplican la producción agregando una segunda línea, es decir, esencialmente ejecutan dos operaciones de ensamblaje bajo un mismo techo.

En todo el mundo, para mediados de la década pasada, aproximadamente 275 plantas de ensamblaje producían al menos 100.000 vehículos anualmente de forma regular. Varios cientos más de plantas de ensamblaje producían una cantidad menor de vehículos u operaban regularmente a menos de la mitad de su capacidad instalada. 

Parte de la clave por el lado de la oferta -siempre orientada a la demanda- para que opere una ensambladora es la eficiencia en costos y la competitividad derivada de los bajos niveles de estos (así como, por el lado de la demanda, una disponibilidad a pagar que supere dichos costos). 

La mayoría de las plantas de ensamblaje están ubicadas en regiones del mundo que minimizan el costo de envío a los clientes (estamos hablando de los costos generalizados).  El ensamblaje de vehículos es un ejemplo clásico de una industria que tiende a localizarse de acuerdo con la teoría de la localización industrial de Alfred Weber. En su teoría de la Ubicación de las Industrias, publicada en 1909, Weber argumentó que la ubicación óptima para una fábrica es el punto que minimiza los costos agregados de traer materias primas y enviar productos terminados.

Si el costo de traer materias primas es menor que el costo de enviar productos terminados, según Weber, entonces la opción respecto a la ubicación óptima de una fábrica es estar relativamente cerca de los clientes.

Dicha lógica da luces para entender que se requieren eficiencias, reducidas cargas regulatorias, economías de escala, economías de alcance y significativas escalas operativas para que la alternativa de ensamblaje doméstico supere al modelo importador imperante actualmente en Venezuela. En este setido, la politica pública no resulta nada inocua.