La toma de estaciones de servicio (gasolineras)
Escrito por Enrique González Porras   
Lunes, 29 de Junio de 2020 00:00

altEn las redes sociales y en medios de comunicación circula información, vídeos difundidos por expendedores finales de combustible

así como una serie de documentos eventualmente enviados por la estatal petrolera dirigidos a expendedores de combustible por medio de los cuales se les informa que la estatal puede unilateralmente rescindir “los contratos” que poseen con los expendedores, teniendo que entregar el expendio en un periodo de 72 horas. Vale decir que muchos de dichos expendedores contarían con más de tres décadas de experiencia prestando el servicio de provisión y/o expendio final de combustible, así como servicios diversos a vehículos e incluso la comercialización de productos de consumición. Por lo general las estaciones de servicios han comercializado productos consumibles para los vehículos que resultan complementarios al uso de los vehículos y al consumo de combustible como podrían ser los lubricantes, entre otros. Asimismo, medios como Reuters y el portal especializado en economía, Banca y Negocios,  aseguran que la mayoría de las estaciones de servicios responderían a una naturaleza de propiedad privada, en lo referido a los terrenos donde operan, a sus instalaciones, a activos o a parte de ellos. Según informa Banca y Negocios, los contratos de concesión tendrían un lapso de vigencia de cinco años y se prorrogarían automáticamente de no existir una notificación previa al vencimiento por parte de Pdvsa.

Aun cuando no poseamos detalles de la naturaleza de los contratos entre las partes, algunas precisiones en materia económica pueden realizarse, específicamente respecto a la organización industrial de la cadena de valor, a la eficiencia de la misma y a su incidencia sobre el Bienestar Social. 

Una primera pregunta que vendría a la mente sería qué habría motivado al Estado venezolano para rescindir dichos contratos o en qué medida ha cambiado el sector como para que expendedores con dilatada experiencia tengan que entregar la prestación de dichos servicios.

En un principio, la concesión o procura del servicio de expendio final de combustible no es nuevo en el país, en específico con bandera de marca pública. “Alternativamente”, las banderas blancas o propias distintas a la de PDVSA, en materia de comercialización de combustible podrían haberse encontrado limitadas en la medida que la oferta primaria o aguas arriba ha solido estar en manos públicas y/o por parte de PDVSA.

Los argumentos referidos a lo estratégico de un producto o un servicio, e incluso declararlo de “primera necesidad” no tiene por qué implicar conflicto alguno con su provisión u oferta por parte de privados, especialmente si éstos pueden coadyuvar al funcionamiento eficiente de dicho mercado de servicios o facilitar la competencia en dicho estadio de la cadena de valor. Lo anterior resulta, en un principio, valido tanto en lo que al interés económico general se refiere como incluso para un oferente primario aguas arriba con poder de mercado, por ejemplo uno público como PDVSA (de hecho en este último caso al poseer poder de negociación puede replicar vía contratos del tipo take-it-or-leave-it que repliquen una situación de integración vertical).

Un eventual argumento referido a un problema de doble-marginalización que motivara a una integración vertical con el proveedor del combustible aguas arriba, no vendría acompañado de la experiencia previa en Venezuela, donde han coexistido durante muchos años estaciones de servicio privadas con bandera pública -caracterizadas por contratos que pudieran exigir exclusividad de marca y productos- y otras propiedad de PDVSA. Alternativamente, estaciones con bandera blanca pudieran facilitar la competencia a lo largo de toda la cadena y muy especialmente la competencia inter-marca en lo que se refiere al combustible.

Por otro lado, el poder de negociación entre las partes de una cadena de valor no tiene por qué provenir de la cercanía de una de las partes con el consumidor final sino basada en quién es propietario u oferente primario aguas arriba del bien de valor, especialmente si se encuentran atomizados los comercializadores aguas abajo como sería el caso de los expendedores de combustible en Venezuela. En este sentido, el oferente aguas arriba puede perfectamente salir beneficiado de una regla de reparto del valor del bien a lo largo de la cadena de valor por su poder de negociación.

Así las cosas, al tratarse de una concesión, donde el poder de negociación lo poseería el oferente aguas arriba (recordemos que por escala en las operaciones a lo largo de la cadena de valor, se esperaría mayor concentración y poder de mercado aguas arriba), donde existe atomización y competencia potencial aguas abajo, dicha concesión de la actividad de expendio puede perfectamente constituir un modelo de negocio eficiente para la cadena del valor, en beneficio de consumidor final y permitiendo a la empresa aguas arriba concentrarse en sus negocios.

Regresando a las preguntas planteadas anteriormente, una situación que ha podido cambiar es la eventual desaparición de los subsidios al combustible y a su provisión, así como PDVSA como oferente exclusivo, primario o mayoritario del combustible. Sin embargo, una “liberación” del mercado y de los precios aguas arriba -por ejemplo, producto de su importación y cuando menos un pass-through del precio a los consumidores-, cuenta en la atomización de los privados expendedores y en la competencia entre estos, una fuente de eficiencia en favor del consumidor final (cuando menos en lo que se refiere al servicio de expendio).

El cambio de la concesión de manos privadas a públicas, en una primera instancia, no encuentra justificación referida al interés económico general y al funcionamiento eficiente de toda la cadena de valor. De hecho, la concesión y procura de dicho servicio de expendio de combustible en manos privadas permite evitar: corruptelas, problemas de Agencia, continuar sobre-dimensionando el Estado y la administración pública, entre otros ahorros de costos. Tampoco lo tendría para un “privado” como habría sido el Gobierno iraní que asegura haber vendido a precios de mercado el combustible y que requiere su pago implicando el cobro de un precio que hace corresponsable al consumidor final de la oferta de dicho combustible.

En consecuencia, un cambio de concesionarios de unas manos privadas que tradicionalmente han desarrollado experiencia en el servicio de expendio de combustible a otras manos privadas, despertaría enormes sospechas. 

Alejándonos del paradigma de un Estado Benevolente que procuraría maximizar la eficiencia, competencia en los mercados y el interés económico general, ¿por qué cambiar la estructura, el funcionamiento o los concesionarios del expendio de combustible?

Una primera explicación pudiera ser Problemas de Agencia, donde un Estado con enorme voracidad en términos de poder económico y político pretenda hacerse cada vez más con nuevas instancias o actividades económicas (aún cuando implique ineficiencia en sus operaciones, problemas de ineficiencias-X, politización de dicho estadio de la cadena de valor, etc.).

Una segunda explicación podría ser Captura del Estado por parte de privados que utilizan al primero para hacerse con concesiones de negocios que han solido estar en manos de otros particulares durante décadas sin haberse hecho público ningún problema en sus gestiones.

Una tercera explicación podría ser que siendo un commodity el combustible y estando atomizados los expendedores, podría buscarse reconfigurar la estructura de propiedad aguas abajo transformándola en una más concentrada que incremente el poder de mercado de los comercializadores aguas abajo e incluso facilitando la colusión para descremar o explotar el mercado de expendio de combustible a los consumidores finales.

En los mercados de bienes transables, suele pensarse que el precio de paridad de importación constituye un umbral a partir del cual los precios internos asomarían poder de mercado por parte de los oferentes domésticos quienes pudieran estar descremando los mercados domésticos. 

Veremos si efectivamente el precio de paridad de importación regirá al mercado libre, privado y no oficial del combustible, o por el contrario se observará como el precio libre de subsidio perfora dicho umbral como señal de descreme de mercado y rentas producto de una nueva explotación a los consumidores venezolanos o “peor aún” producto de ineficiencias operativas por parte de los nuevos concesionarios.

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